Вылетающие из Тюмени самолеты продолжат заправлять привозным топливом

20.04.2018 15:29; Наш Город Тюмень: http://www.nashgorod.ru/news/news107375.html

По прогнозам аналитиков, в 2018 году в России подорожают нефтепродукты. Рост цен ударит не только по автомобилистам — стоимость авиакеросина также изменится в большую сторону. В то же время вылетающие из тюменского аэропорта лайнеры заправляют топливом, производимым в других регионах.

По данным профильных интернет-ресурсов, авиационный керосин относится к легким топливам с глубоким уровнем очистки от серы и ароматических углеводородов. Всего керосиновых марок, согласно отечественным ГОСТам — семь. Пять из них предназначены для дозвуковой авиации и две — для сверхзвуковой.

Согласно последнему отчету Федеральной антимонопольной службы, опубликованному в 2017 году, ведущими в это списке являются ТС-1 высшего и первого сортов, а также топливо РТ высшего сорта. Спрос на РТ оценивается как средний — это разновидность керосина, применяемая лишь в специфичных случаях. ТС-1, в свою очередь, является более универсальным горючим как для турбовинтовых, так и для турбореактивных двигателей гражданской авиации.

Два топливных игрока

Исходя из данных официальных сайтов нефтяных компаний, не менее 15-ти нефтеперерабатывающих заводов на территории России производят реактивное топливо ТС-1. В этом списке: «Ачинский НПЗ», «Ново-Уфимский НПЗ», «Омский НПЗ», «Славнефть-Янос», «Пермнефтеоргсинтез», «Нижнегороднефтеоргсинтез», «Сургутский ЗСК им. В.С. Черномырдина» и другие. Большинство из этих предприятий принадлежит двум нефтяным компаниям, которые и обеспечивают топливом самолеты, пользующиеся услугами тюменского аэропорта Рощино.

Первый игрок авиатопливного рынка — «Роснефть-Аэро», которая, согласно официальным данным, за прошлый год произвела 3,3 миллиона тонн авиатоплива. На официальном портале компании опубликован реестр топливозаправочных комплексов, обеспечивающих горючим порядка 20 аэропортов, куда входит и воздушная гавань областной столицы. За одну тонну авиаперевозчики в тюменском аэропорту платят 42 473 тысячи рублей (без НДС). К этой сумме плюсуется 1100 рублей с тонны за заправку воздушных судов. В рейтинге из 10 городов областная столица занимает предпоследнее место, обойдя по расценке Екатеринбург на 439 рублей.

Вопрос о том, с каких именно заводов поставляется в Тюмень «Роснефтевское» горючее, нефтяная компания комментировать отказалась.

Компания «Лукойл-Аэро» — второй поставщик керосинов ТС-1 и РТ в тюменском аэропорту, причем данные о стоимости горючего у этого игрока отслеживаются Федеральным агентства воздушного транспорта. Согласно сведениям мониторинга, в январе этого года «ценник» был равен 44 тысячам рублей. В феврале эта цифра снизилась на 4% и составила 42 314 рублей, но в марте вновь повысилась на 0,8% и стала равна 42 640 рублям. Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то цифры получаются следующие: в январе стоимость авиатоплива для Тюмени составляла 37 300 рублей, в феврале и марте — 36 900.

Отметим, что по словам представителей «Лукойл Аэро Тюмень», авиакеросин на территорию областной столицы поставляет завод «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез».

Выбор между «землей» и «небом»

Как показал анализ рынка, большинство нефтезаводов совмещают производство авиакеросина с такими видами продукции как автомобильные бензины, дизельное, судовое или котельное топливо, битум и другие.

«Антипинский НПЗ» компании «Новый поток», действующий в Тюменской области, сделал акцент на горючем для автотранспорта. При этом один из источников, близкий к предприятию, отметил, что есть два пути развития завода — начать внедряться на более широкий рынок, производя автомобильное топливо, либо выйти на более узкую «площадку», перейдя на выпуск авиакеросина.

Вместе с тем технологические процессы производства ТС-1 и того же Аи-95 отчасти схожи. Заведующий кафедрой «Переработки нефти и газа» ТИУ Андрей Мозырев считает, что в большей степени на введение производства авиатоплива в список производимой продукции влияют вопросы прежде всего технологического характера, которые напрямую зависят от финансовой составляющей предприятия.

По его словам, «перестройка» завода на начальных этапах может и не потребоваться, поскольку первичные процессы идентичны, но для получения качественного продукта этого недостаточно. К примеру, для «первосортного» бензина необходимы вторичные процессы, благодаря которым продукт будет соответствовать определенным требованиям. В этот процесс, к примеру, входит снижение содержания серы и других вредных компонентов. В случае с авиакеросином — для производства необходимы несколько иные процессы для производства топлива, которое на большой высоте не замерзнет, будет прокачиваться без затруднений, а также будет хорошо выгорать, выдавая при этом всю ту энергию, которая требуется.

Топливо останется иногородним?

Ключевую причину отказа эксперты видят и в рыночных факторах. «Производство моторного топлива ориентируется на строго определенный рынок. Большой нефтеперерабатывающий завод, к примеру, в Омске вырабатывает большой спектр продукции. И производителю известно, что авиакеросин у него возьмет, предположим, тот же „Аэрофлот“, а автобензин может купить любая организация от фермера до крупных концернов», — комментирует кандидат технических наук ТИУ Андрей Мозырев.

Также Андрей Геннадьевич отмечает, что не менее важным аспектом в этой области являются вопросы перевозки производимого топлива. По его словам, в настоящее время логистика нефтепродуктов довольно затратна: тарифы на перевозку высоки, предприятию придется значительно раскошелиться. Кроме того, организации необходимо обеспечить безопасную перевозку топлива. Для некоторых регионов целесообразно производить только тот вид топлива, который в нем имеет преимущественное потребление».

«Технологическое обеспечение нефтеперерабатывающих заводов разное, и при этом важен экономический аспект. Какие-то процессы очень затратные. Большие заводы выигрывают за счет больших объемов, малые заводы не могут конкурировать в таких условиях, потому что некоторые компоненты дорогостоящие, а без них привести продукцию к необходимому качеству невозможно», — подчеркнул он.

Актуален и вопрос сырья — с ходу рассказать о пригодности, к примеру, той же уватской нефти для производства авиатоплива эксперты не смогли. По словам Андрея Мозырева, ответить на этот вопрос можно только после технико-экономического анализа. Во время такого процесса определяются состав, благодаря которому можно будет выяснить, какова доля бензиновой, керосиновой и других видов фракций, которые можно будет получить при перегонке. При этом также выясняют, какое количество светлых нефтепродуктов возможно получить при переработке.

«К примеру, бензина при переработке нефти выйдет менее 10%. В таком случае эту продукцию из добываемого сырья производить невыгодно. Или, может быть, 80% — бензин, а оставшаяся часть — более плотные продукты. Бывают и такие моменты, когда поступает очень „тяжелая“ нефть, при перегонке которой выделяется малое количество как бензиновых, так и, к примеру, керосиновых фракций, но получено большое количество смолы и битума, которые используются уже для других технологических процессов — получение кокса, специальной сажи и прочее», — комментирует Николай Третьяков, руководитель Центра коллективного пользования аналитическими приборами «Института Химии» ТГУ.

В то же время на данный момент тюменские специалисты не готовы оценивать перспективы запуска «керосинного» производства на территории региона. На вопрос портала NashGorod.ru, обсуждалась ли такая проблема в Тюменской области, департамент инвестиционной политики и государственной поддержки предпринимательства ответил отрицательно. Сам нефтеперерабатывающий завод отказался комментировать этот момент, сославшись на принципы коммерческой тайны.

Источник: собственная информация